Pro Bike Check: Trek Boone Strohmeyer CX

Washington D.C., Park Armed Forces Retirement Home — trasa DCCX ponownie pokazała, że cyclocross to sport sprzętowych decyzji i kompromisów. Kiedy Andrew Strohmeyer wysunął się na solo, nie był to tylko pokaz mocy i techniki, ale także efekt dopracowanego roweru. Jego Trek Boone, wyposażony w opony Dugast Typhoon 33 mm oraz napęd SRAM RED AXS z przodu na tarczy 46T, jest przykładem konfiguracji dopasowanej do szybkich i technicznych rund. Ten tekst demontuje setup Strohmeyera na części, wyjaśnia wybory komponentów, podaje praktyczne parametry (waga, materiały, ciśnienia) oraz sugeruje, jak ustawić rower do różnych warunków wyścigowych i treningowych – z uwzględnieniem polskiego rynku w 2025 roku.

Krótki rekaps wyścigu i znaczenie ustawień

Pan American Cyclocross Championships w D.C. to tor z krótkimi, ostrymi zmianami tempa, ciasnymi zakrętami i sekcjami trawiastymi, które wymagały oceny przyczepności i odporności opony na deformacje. Strohmeyer zastosował konfigurację 46T + 10-33T oraz stosunkowo sztywne zestawienie opona-koło, co pozwoliło mu na agresywne przyspieszenia i utrzymanie łańcucha na środkowych przełożeniach. To potwierdza zasadę powtarzaną przez specjalistów od lat: nie ma jednego „najlepszego” zestawu – liczy się dopasowanie do toru, wagi zawodnika oraz strategii zespołu.

Trek Boone — rama i geometria (pełny opis)

Model i segment

Pełna nazwa: Trek Boone (seria wyścigowa cyclocross). Segment: premium/wyścigowy. Boone to specjalistyczna rama zaprojektowana pod CX, łącząca sztywność na pedałowanie z komfortem, który ułatwia sterowność na nierównościach.

Materiały i konstrukcja

Rama: karbonowa konstrukcja (stosowane są różne warstwy OCLV – w modelach wyższych serii stosuje się wyższej klasy OCLV). Charakterystyczne cechy: mocne haki tylne, przestrzeń na opony (do około 40 mm, zależnie od rozmiaru), mocowania tarczowe (Disc), wewnętrzne prowadzenie linek oraz możliwość montażu przedniej przerzutki lub dedykowane elementy pod konfiguracje 1x/2x.

Orientacyjna waga ramy (bez amortyzatorów i osprzętu) wynosi około 900–1150 g, natomiast pełny komplet z widelcem i sztycą w topowym wykonaniu to około 1200–1500 g.

Rozmiary i dopasowanie

Dostępne rozmiary: od S do XL (zależnie od rocznika). Geometria Boone charakteryzuje się responsywnością – krótszym tylnym trójkątem, sztywniejszym mocowaniem suportu i agresywnym stack/reach dostosowanym do wyścigowego stylu jazdy. Strohmeyer preferuje „slammed” kokpit (opuszczony mostek), co poprawia aerodynamikę i pozycję na technicznych fragmentach trasy.

Cena w Polsce (orientacyjnie, stan na 2025)

Nowy komplet ramy lub komplet roweru Race-build (topowa specyfikacja) w sklepach europejskich kosztuje od 30 000 do 60 000 PLN, w zależności od specyfikacji i opcji Project One; same ramy i sztyce kosztują orientacyjnie 10 000–25 000 PLN. Ceny zależą od rocznika i dostępności wersji „Team edition”.

Ocena praktyczna

Boone to sprawdzona platforma dla zawodników CX, gwarantująca kontrolę i responsywność w zakrętach oraz odpowiednią sztywność do sprintów. Amatorzy powinni zwrócić uwagę na dobór rozmiaru i ustawień kokpitu (mostek, wysokość kierownicy), aby zachować pewność prowadzenia.

Koła i opony — Bontrager Aeolus RSL + Dugast Typhoon

Bontrager Aeolus RSL Tubular (koła)

Model: Bontrager Aeolus RSL w wersji tubular stosowanej przez Strohmeyera. Segment: top-tier, profesjonalny.

Materiały: obręcze karbonowe o lekkiej i sztywnej konstrukcji. Tubularki zapewniają lepszą odporność na przebicia oraz specyficzne prowadzenie w zakrętach.

Waga: para kół tubular waży zwykle od 1350 do 1600 g (w zależności od szerokości obręczy i piasty).

Cena Polska (orientacyjnie 2025): 10 000–18 000 PLN za parę (wersje tubeless/clinch są dostępne i droższe).

Praktyka: Aeolus RSL to szybkie, sztywne koła, wybierane przez zawodników chcących zminimalizować masę rotującą i maksymalizować przyczepność tubularków w CX.

Dugast Typhoon 33 mm (opony tubular / tubeless)

Model: Dugast Typhoon 33 mm, z bieżnikiem typu Grifo. Dugast to niewielki, wyspecjalizowany producent opon tubularnych, rozwijający również konstrukcje tubeless-ready we współpracy z Vittoria.

Materiały: guma wysokiej jakości, miękka mieszanka w centralnej części bieżnika oraz mocne boki w tubelessowej wersji z usztywnioną ścianką.

Waga: tubular około 300–420 g; wersja tubeless jest nieco cięższa w zależności od wkładki i uszczelniacza.

Cena Polska (orientacyjnie 2025): 250–550 PLN za sztukę – ceny premium ze względu na ręczną produkcję i ograniczoną dostępność.

Cechy: Typhoon ma agresywny, gęsty wzór, sprawdzający się w suchych, kurzowych i lekko kamienistych warunkach. Strohmeyer testował w DCCX zarówno tubular, jak i tubeless – tubeless z usztywnioną ścianką boczną lepiej trzyma się trawy przy ostrych zakrętach, podczas gdy tubular wciąż ma przewagę przy ochronie felgi przed uszkodzeniami.

Tubular vs Tubeless w CX — techniczne porównanie

Przyczepność: tubeless z odpowiednią mieszanką i ciśnieniem może dorównać tubularom, zwłaszcza gdy użyta jest usztywniona ścianka boczna.
Trwałość i naprawa: tubular trudniejszy do naprawy podczas wyścigu niż tubeless, który często można załatać uszczelniaczem. Tubular jednak lepiej znosi agresywne uderzenia na nierównym podłożu.
Waga i tłumienie: tubular zwykle lżejszy i bardziej tłumi nierówności dzięki mniejszym usztywnieniom bocznym; tubeless bywa cięższy z powodu uszczelniacza i wzmacnianych ścianek.
Logistyka: tubeless ułatwia pracę mechanikom, daje szybkie wymiany i łatwiejsze naprawy. Tubular pozostaje wyborem wielu profesjonalistów ze względu na unikalne wrażenia z jazdy.

Rekomendacja: w elitarnych wyścigach na suchych i szybkich nawierzchniach tubular zachowuje przewagę. Na mieszane warunki i wyścigi o wysokim ryzyku przebicia tubeless oferuje większą elastyczność.

Napęd i przełożenia — SRAM RED AXS, 46T i 10–33T

Skład i cechy

Zestaw: SRAM RED AXS – bezprzewodowa grupa elektroniczna klasy premium.

Materiały: karbon i stop aluminium w korbie, ceramiczne łożyska w piastach (w topowych wersjach), lekkie karbonowe komponenty i manetki.

Korby: 165 mm z tarczą 46T (wersje CX mają krótsze ramiona, by ułatwić kadencję i zachować optymalne przełożenia). Kaseta: 10–33T, zapewniająca szeroki zakres do sprintów i reagowania na strome fragmenty trasy.

Dlaczego 46T? Co daje 46/33

46T z przodu to kompromis: umożliwia większy zasięg przy sprintach i na prostych odcinkach, zachowując jednocześnie szybkie zmiany biegów dzięki szerokiemu zakresowi kasety tylnej. Na torze takim jak DCCX daje to utrzymanie łańcucha bliżej środka kasety, co przekłada się na szybsze i bardziej precyzyjne przełożenia oraz lepszą reakcję na wyjściach z zakrętu.

Waga i cena

Waga kompletnej grupy RED AXS (bez kół) to około 2300–2600 g, zależnie od konfiguracji. Cena w Polsce (2025) – od 15 000 do 28 000 PLN, w zależności od opcji (ceramiczne łożyska, długość korb, kasety). Podane ceny są orientacyjne.

Praktyczna ocena

Bezprzewodowy system AXS pozwala na szybkie ustawienie przełożeń i eliminuje problemy z linkami oraz błotem – istotne w CX. Wybór 46T sprzyja zawodnikom z mocnym, agresywnym profilem mocy, którzy często wykonują intensywne przyspieszenia.

Hamulce i rotory — SRAM RED Paceline 140/140

SRAM RED Paceline to system tarcz i klocków zaprojektowany pod szybkie, przewidywalne hamowania. Tarcze o średnicy 140 mm z przodu i z tyłu zapewniają stabilność i kontrolę bez nadmiernego zwiększenia masy. Na trasach z częstymi, mocnymi zwolnieniami stosuje się zwykle większe tarcze (160 mm z przodu), jednak konfiguracja 140/140 jest kompromisem pomiędzy lekkością a stabilnością.

Modulacja hamulców jest kluczowa zwłaszcza na ciasnych zakrętach i fragmentach o zmiennej przyczepności. System Paceline wraz z dobranymi klockami (organiczne lub półmetaliczne, w zależności od warunków) zapewnia przewidywalne i stabilne hamowanie.

Kokpit, siodło i system pedałów

Kierownica: Bontrager IsoCore, 40 cm na górze, 42 cm na dole (flare drops) – technologia IsoCore redukuje drgania i chroni dłonie na nierównościach. Cena orientacyjna: 700–1400 PLN.
Mostek: Bontrager Blendr XXX 110 mm / -7° – pozwala na niskie ustawienie kokpitu bez utraty sterowności. Blendr integruje mocowania liczników i oświetlenia.
Siodło: Bontrager RSL 135 mm – wąskie, sztywne, zaprojektowane do agresywnej pozycji. Cena: około 400–1200 PLN.
Pedały: Shimano XTR PD-M9100 (wymienione w setupie Strohmeyera) – lekkie i wytrzymałe, popularne w CX. Cena: około 600–1000 PLN.

Dopasowanie kokpitu i siodła odpowiada biomechanice Strohmeyera. Pedały typu MTB zapewniają szybkie wejście i wyjście z buta podczas dynamicznych przebiegów.

Ustawienia wyścigowe — ciśnienia, zapasowy sprzęt i taktyka pit-stop

Ciśnienia opon (orientacyjne)

Dla opon Dugast Typhoon 33 mm na trawie i suchych sekcjach zalecane ciśnienia to 18–28 psi (1,2–1,9 bar), w zależności od wagi zawodnika i preferencji. Szersze opony (35–38 mm) pozwalają na obniżenie ciśnienia, co zwiększa trakcję i komfort jazdy.

Obniżenie ciśnienia zwiększa kontakt opony z podłożem i przyczepność, ale podnosi ryzyko uszkodzenia felgi oraz opory toczenia. Strohmeyer zauważył, że tubeless z mocniejszą ścianką boczną mniej deformował się na trawie w porównaniu do tubular – sugeruje to wyższe ciśnienie tubularków lub dużą sztywność ich bocznej ścianki.

Strategia pit-stop

Zapasowe koła: zawsze minimum jedno zapasowe koło z inną mieszanką opon w strefie pit.
Wymiana opon/koła: mechanik musi znać preferowane ciśnienia i mieć zestaw narzędzi do szybkiego transferu tarcz i rotorów.
Sealant: przy tubeless warto mieć zapasowy uszczelniacz i manometr.

Alternatywy i porównanie — ramy, koła i opony konkurencji

Aby lepiej umiejscowić setup Strohmeyera na rynku CX 2025, warto przyjrzeć się popularnym konkurencyjnym opcjom:

Specialized Crux – ultralight rama o sportowej geometrii z dobrą integracją pod tubeless, popularna wśród zawodników stawiających na niską masę.
Cannondale SuperX – solidna konstrukcja nastawiona na stabilność i pewność prowadzenia w błotnistych warunkach.
Ridley X-Night / X-Trail – belgijska marka z tradycją CX; dobrze dopracowane pod sztywniejsze tory i tubularowe opony.
Colnago Prestige / Cross – włoska precyzja i specyficzna geometria dla agresywnych riderów.
Giant TCX / SLR – konkurencyjna cena i szeroka dostępność w Polsce; dobre pod grupy 1x/2x.

Alternatywne koła:

Zipp 303 S Tubeless – szerokie i szybkie; cena 12 000–20 000 PLN za parę.
ENVE SES 3.4 – bardzo sztywne koła premium.
Reynolds ATR – uniwersalne i trwałe.
Mavic Crossmax – projektowane specjalnie pod CX/MTB crossover.

Alternatywne opony:

Maxxis Ravager / Ikon – uniwersalne rozwiązania.
Vittoria Terreno – seria na suche i mokre warunki, dostępna tubeless-ready.
Challenge Grifo / Limus – popularne opony tubularne.

Praktycznie: Strohmeyer wybiera platformę masowej produkcji (Trek Boone) z topowymi komponentami – zrównoważoną konfigurację gwarantującą sztywność do sprintów, kontrolę w technicznych fragmentach i optymalizację masy rotującej oraz komfort kokpitu.

Trendy technologiczne w CX (stan na 2025)

Tubeless zyskuje akceptację w CX, a producenci opon rozwijają mieszanki i usztywnione ścianki boczne dedykowane rywalizacji wyścigowej.
Elektronika i grupy bezprzewodowe stają się standardem w CX ze względu na prostotę kokpitu i mniejsze problemy z błotem i linkami.
Szerokości opon rosną do 33–38 mm, co poprawia trakcję i obniża opory toczenia na nierównościach.
Koła karbonowe z dedykowaną konstrukcją pod CX – mocniejsze boki i możliwość stosowania zarówno tubularów, jak i tubeless.
Zintegrowane kokpity (Blendr i inne) ułatwiają mocowanie liczników i świateł oraz poprawiają aerodynamikę.

Dla kogo taki setup? (rekomendacje)

Elita/professionals: tubulary, lekkie karbonowe koła, szeroka korba 46T (lub 48T w zależności od profilu) i kaseta 10–33T, bezprzewodowy napęd elektroniczny oraz agresywny kokpit.
Zawodnicy krajowi i ambitni amatorzy: koła tubeless-ready dla elastyczności, opony 33–35 mm, tarcze 46T lub 44T, napędy mechaniczne lub tańsze elektroniczne.
Amatorzy i nowicjusze: warto rozważyć szersze opony (35–38 mm) i trwałe koła clincher/tubeless oraz mniej skomplikowane zestawy ze względu na łatwość obsługi i cenę.

Praktyczne porady serwisowe i zakupowe (Polska 2025)

Przy zakupie ramy lub roweru w Polsce należy sprawdzić dostępność autoryzowanego serwisu Team/Pro – ma on duże znaczenie dla dostępności części i wsparcia.
Przy zakupie opon Dugast należy liczyć się z ograniczoną dostępnością; warto nawiązać kontakt z dystrybutorem lub sklepem specjalistycznym.
Przy montażu systemu tubeless zaleca się stosowanie wysokiej jakości uszczelniacza, trwałej taśmy obręczy oraz posiadanie zapasu uszczelniacza i mini-kompresora na pit-stop.
Po sezonie warto sprawdzać stopień zużycia łańcucha i kasety, ponieważ agresywna jazda CX skraca trwałość napędu.

Co robi Strohmeyer dobrze – nauka dla innych

Wybór kół i opon dostosowanych do konkretnej trasy (testowanie tubeless versus tubular przed wyścigiem). W D.C. przejście na tubeless z usztywnioną ścianką boczną okazało się trafne.
Utrzymywanie łańcucha w środkowej części kasety dla szybkich zmian i lepszej responsywności.
Integracja kokpitu (IsoCore + Blendr) dla komfortu i niskiej wagi roweru.

Jeśli celem jest podium na technicznym torze, priorytetem są przyczepność i responsywność – warto dobrać szerokość opon i ciśnienia do warunków oraz mieć plan B z zapasowym kołem o innej mieszance. W zróżnicowanych warunkach startowych lepiej postawić na koła tubeless-ready i dobre opony tubeless z usztywnioną ścianką boczną.

Podsumowując, setup Andrew Strohmeyera na Trek Boone to przemyślana kombinacja topowej ramy, szybkich kół i agresywnie dobranego napędu. Nie jest to konfiguracja uniwersalna dla każdego, lecz pokazuje, że odpowiednia kalibracja masy, ciśnień i przełożeń pozwala osiągnąć przewagę bez konieczności stosowania dramatycznych, jednorazowych rozwiązań. Szukając optymalnego zestawu dla siebie, należy ocenić warunki startowe, wagę zawodnika i styl jazdy, a następnie wybrać kompromis między tubeless a tubularami oraz długością korby i liczbą zębów zgodnie z oczekiwanymi wymaganiami sprintów i podjazdów.